目前來看，三元電池取代磷酸鐵鋰電池之勢已然形成，對于專注磷酸鐵鋰線路的企業來說，未來的路似乎越來越窄了。

其實，早在2015年，這一發展方向就初現端倪。一方面，消費者對電池的續航里程的要求不斷提高，磷酸鐵鋰容量技術的發展明顯滯后于市場需求;另一方面磷酸鐵鋰在國際市場并不是主流，歐美日韓等電池生產和消費大國都不做磷酸鐵鋰，在全球化市場背景下，中國遲早是要跟國際接軌的。

2016年的工信部“暫停三元鋰客車列入目錄事件”，似乎再次堅定了磷酸鐵鋰企業的信心，畢竟看起來短時間內磷酸鐵鋰路線仍能繼續獲得政策支持。然而時移世易，2017年新推薦目錄對電池能量密度的標準提高，讓這份信心碎了一地;不少企業紛紛感慨風向的轉變來的太快。

政策的轉變依托于市場的需求，市場驅動植根于客戶需要，更高能量密度的三元電池實質是消費者的選擇。我國三元鋰電技術起步較晚，水平較低，隨著三元電池成為市場主流，三元電池的研發進度將不斷提速，相比于磷酸鐵鋰，其優勢將不斷凸顯。所以專注磷酸鐵鋰的企業在市場競爭中將會日漸艱難。

磷酸鐵鋰在未來市場上的劣勢主要體現在兩方面，第一是主流市場趨于飽和，據2016年的數據顯示，在客車市場電動大巴已占到近90%的市場份額，反觀三元電池的應用車型，2017年第一季度新能源乘用車占到整體銷量的91.6%;第二是磷酸鐵鋰理論上能達到的最高能量密度為200wh/kg，而國家工信部等四部委聯合發布的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》要求動力電池比能量2020年達到300wh/kg，2025年比能量達到500wh/kg，顯然對于磷酸鐵鋰來說，這很難實現。

通過統計中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會的58家電池企業，記者發現，其中共有8家專注磷酸鐵鋰生產的企業，分別是深圳沃特瑪、北京國能、江蘇天鵬、河南新太行、實聯長宜淮安、福建冠城瑞閩、浙江佳貝思、上海航天。

那么，這些專注磷酸鐵鋰的這些企業，未來在市場中如何才能翻過身?李智華給出了他的答案：發展出路在于轉型，但轉型很難，同時得想辦法做一些磷酸鐵鋰方面適合的應用，可以與儲能基站合作，但總體來說這個市場不好了。

目前來看，三元電池對磷酸鐵鋰的市場替代才剛剛開始，磷酸鐵鋰企業仍有足夠的時間進行戰略緩沖。如何尋求新的突破是它們不得不面臨的選擇，擺在它們面前的方向有很多，但關鍵在于如何選擇，這考驗企業發展智慧。

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